»Predolgo smo razvoj mobilnosti enačili z razvojem cest«

Matej Ogrin, strokovnjak za geografijo prometa, o tretji razvojni osi in kakovostnem javnem potniškem prometu

14:01

Dr. Matej Ogrin je strokovnjak za geografijo prometa in geografijo gora. Je izredni profesor na Oddelku za geografijo ljubljanske Filozofske fakultete in avtor raziskav o kakovosti javnega prometa, lokalnega podnebja in onesnaženju zraka v mestih. Akademsko delo združuje z vodenjem društva Cipra, katerega osnovno poslanstvo predstavlja skrb za trajnostni razvoj alpskega prostora, a je močno dejavno tudi na področju državne prometne politike. S še nekaterimi nevladnimi organizacijami, združenimi v Koalicijo za trajnostno prometno politiko, poziva odločevalce k široki javni razpravi o smiselnosti gradnje novih cest in podpira razvoj javnega prometa.

DL3U8320
Matej Ogrin: “Vsaka nova infrastruktura povečuje prometno povpraševanje. To ni nikakršna skrivnost in to vedo vsi. Vprašanje pa je če vsi, ki si prometno infrastrukturo želijo, imajo za sabo res razvojne načrte ali so samo oči lačne velikih investicij in parcialnih zaslužkov.”

Matej Ogrin je tudi javno večkrat podprl prizadevanja združenih civilnih iniciativ Savinjske doline, ki se borijo proti gradnji hitre ceste med Šentrupertom in Velenjem. Podobno kot predstavniki iniciativ je prepričan, da je trenutno izbrana trasa za Slovenijo škodljiva in nikakor ne bo prinesla želenih razvojnih učinkov. Strinja se, da Koroška potrebuje boljšo cestno povezavo, a kot poudarja, ni vseeno, kje in za kakšen denar jo bomo gradili.
»Vse slovenske regije potrebujejo ne samo dobro cestno, temveč prometno povezavo in predvsem prometno dostopnost. Koroška regija ni nič bolj posebna kot na primer Tolminska, Kočevska, Solčavsko, Idrijsko ali Bela krajina. Keltiko, cesto, ki Posočje povezuje z osrednjo Slovenijo, država že nekaj let obnavlja v običajno dobro pretočno dvopasovnico. Po mojih informacijah so v občinah ob cesti tega veseli, obnovo spremljajo z optimizmom in razumevanjem. Ni razloga, da bi neka regija, ki se ji reče Koroška ali Šaleška, zahtevala hitro cesto. Sploh ne ›na Ljubljano‹. Slovenj Gradec res potrebuje dobro cestno povezavo z Mariborom, Dravogradom, Velenjem in s Celjem. Nikakor pa ne z Ljubljano.«

Zakaj?
Zato ker ceste višjega reda, ki jih gradimo na novo z navezavo proti Ljubljani, v resnici pomenijo prometno povezanost s prestolnico. To krepi centralizem in deluje proti decentralizaciji, za katero se vsaj deklerativno zavzema večina teh občin. Hkrati je trasa predvidene in najbolj verjetne ceste umeščena točno tja, kjer je z vidika razvojnih in eksistencialnih pogojev obstoja Slovenije najmanj primerno. Po prvovrstnih rodovitnih tleh, ki zagotavljajo prehransko samooskrbo. Poleg tega je na tem delu tudi veliko pomembnih vodonosnikov. Če imamo česa v Sloveniji zelo veliko, je to cest. Rodovitnih tal je bistveno manj. Iz vidika policentričnega razvoja države bi morali krepiti središča, kot so Celje, Velenje, Slovenj Gradec, Maribor. Zanimivo, da se v kontekstu povezanosti Slovenj Gradca Maribora sploh ne omenja. Koliko se bo z novo hitro cesto zares povečala dostopnost do Ljubljane? Povečala se bo dostopnost do Trojan. Na drugi strani že zdaj vsako jutro dosegamo prometni kolaps. Nova cesta bi pomenila novih nekaj sto ali nekaj tisoč vozil na dan, kar pomeni, da bo zastoj od Krtine do Lukovice vsako jutro samo še bolj neznosen. Zavedati se moramo, da gradnja cest ni stvar ne gradbene ne samo prometne stroke. Je stvar prostorskega načrtovanja in hkrati tudi kmetijske in finančne politike. Ob tem je treba poudariti, da se prometne dostopnosti ne dosega samo z načrtovanjem prometnic oziroma cest, temveč z zelo ustreznim prostorskim načrtovanjem, a tudi z razmestitvijo dejavnikov, kot so delovna mesta, proizvodni obrati … Če zadevo postavimo v nekoliko širši kontekst, lahko torej vidimo, da je obstoječa trasa absolutno neprimerna, hkrati je po mojem osebnem in prepričanju koalicije za trajnostno prometno politiko prometnica predimenzionirana.

Torej bi za povezavo Slovenj Gradca z obstoječim avtocestnim križem zadoščala dobro pretočna dvopasovnica?
Zagotovo. Predviden povprečen letni dnevni promet na odseku od Velenja do Slovenj Gradca, nikakor ne dosega povprečja, ki bi upravičilo gradnjo hitre ceste. To nikakor ne spremeni dejstva, da je treba Korošcem zagotoviti prometno povezavo in predvsem prometno dostopnost. Ne samo boljše cestne povezave, tudi dostopnost z javnim prevozom. Ne bi smel biti greh dolgoročno govoriti tudi o novi železniški povezavi. To si ta regija zagotovo zasluži. Tako kot vse ostale. Vendar bi bilo regijo smiselno povezati s Celjem, nikakor ne z Ljubljano. Kolikor vem, si tudi v prestolnici ne želijo novih nekaj tisoč dnevnih migrantov. To ob obstoječi infrastrukturi znižuje prometno dostopnost Ljubljane, a tudi kakovost življenja v mestu, povečuje se pritisk mirujočega prometa na obstoječ prostor. Tega si v resnici ne ljubljanska občina ne Dars ne želita tako močno kot posamezniki, ki v tem vidijo priložnost za lastno promocijo in politični kapital za prihodnost.

DL3U8340
“Narobe je kadar občine uvajajo javni prevoz in ga nato po dveh letih ukinejo, ker se ni izplačal. Javni prevoz ni narejen zato da se izplača, če bi bil, bi ga privatni sektor že zdavnaj spravil pod sebe. To je podobno kot na primer zdravstvo ali šolstvo. Na koncu delavnega dne ali pa meseca se to ne izplača. Zato pa so to državne stvari. Je pa res, da si danes družbe brez šolstva in zdravstva oziroma zdravstvene oskrbe ne moremo predstavljati.”

In gospodarstvo? Dobre prometnice in prometna dostopnost so vendarle ključne za gospodarski razvoj.
Nekaj časa se je izpostavljalo predvsem Gorenje, za katerega naj bi ta cesta pomenila edino možnost razvoja in celo obstoja. Če se ne motim, se uprava seli v Ljubljano. Res je, da naj bi se v Velenju povečal proizvodni sektor, ampak v Valjevu, kjer je tudi tovarna Gorenja, ni avtoceste. Kar se proizvodnje tiče, je vprašanje, ali ni bolj kakovostna železniška povezava, saj gre na cesti lahko vselej kaj narobe. Cesto uporabljamo vsi, hkrati je veliko bolj odvisna od vremenskih razmer. Proizvodnja dnevno potrebuje hitro dostavo. Ta na cesti malo trpi. Na tirih se to ne dogaja. Če poenostavim, nima vsak svojega vlaka in ve se, kdaj pelje potniški in kdaj tovorni vlak. Če k temu prištejemo še finančni vidik, kot je za tretjo razvojno os zastavljen danes, potem sploh ni potrebe za resno razpravo. Ampak bojim se, da v Sloveniji pri teh velikih infrastrukturnih projektih – to nam kaže praksa zadnjih 20 let – zelo hitro postanemo ujetniki velikih oči in strašne lakote, a tudi nečistih namenov. Napake se pokažejo po desetletju in po bitki smo lahko vsi generali. Ni pa nikogar, ki bi ustavil stampedo, dokler je še čas. In za tretjo razvojno os je še čas.

LEA KOMERIČKI KOTNIK
Foto: SHERPA

Daljši pripevek si preberite v tiskani izdaji Novega tednika (št. 45, 7.11.2019)